Спустя семь лет после слияния, приведшего к созданию международного автомобильного гиганта, DaimlerChrysler пока так и не смог реализовать те преимущества, ради которых в свое время и затевалась эта крупнейшая в автоиндустрии сделка. Показатели, с которыми DaimlerChrysler закончил 2003 год, явно должны в очередной раз заставить инвесторов задуматься над тем, насколько необходимым было проведенное в 1998 году слияние двух автомобильных гигантов Старого и Нового Света.
Недавно генеральный директор концерна Юрген Шремпп объявил о том, что по итогам 2003 года прибыль Daimler Chrysler от производственной деятельности сократилась на 17%. По его словам, подобные показатели соответствуют планам концерна, принятым с учетом сложной экономической ситуации, в условиях которой DaimlerChrysler приходится работать в последнее время. Впрочем, это не помешало ему заявить о том, что в один прекрасный день его компания станет ведущим автомобилестроительным предприятием в мире.
Хотя подобный энтузиазм не может не радовать, анализ имеющихся цифр позволяет предположить, что амбиции руководства DaimlerChrysler не имеют под собой реальной почвы. По итогам 2003 года чистая прибыль концерна сократилась на 91% до $564 млн., а его продажи уменьшились на 210.800 автомобилей. Если не принимать в расчет $1,2 млрд., вырученные в декабре от продажи завода по производству двигателей MTU, то по итогам прошедшего года убытки DaimlerChrysler должны были бы составить $527 млн. Принадлежащая концерну доля рынка сократилась на 2,7% в Западной Европе и осталась неизменной в США. Что же касается доходов, то они уменьшились на 7% до $171 млрд., чему в немалой степени способствовало снижение курса доллара.
Больше всего аналитиков компании беспокоят четыре подразделения, которые в настоящее время терпят убытки: Chrysler, Mitsubishi (DaimlerChrysler принадлежит большой пакет акций этой японской компании), Smart и Toll Collect. Работающее, оно призвано создать систему по сбору дорожных пошлин.
Несмотря на то, что конкурентам DaimlerChrysler, таким как BMW, Toyota и Nissan, в прошлом году приходилось работать в такой же сложной обстановке, как и американо-германскому концерну, они тем не менее смогли обеспечить рост объемов продаж своей продукции и увеличить свою долю рынка. Помимо этого, Toyota и Nissan отчитались также о росте доходов (BMW еще не объявляла своим показатели по итогам 2003 года).
По словам аналитиков, в момент объединения двух компаний в единый концерн считалось, что этот шаг позволит Chrysler повысить норму прибыли своих моделей до 5% и более (приводятся средние цифры за весь жизненный срок конкретной модели). Это означало, что прибыль от производственной деятельности Chrysler должна была бы достигнуть $3,2 млрд. в год, о чем пока приходится только мечтать.
По итогам 2003 года продажи Chrysler в мире в целом сократились на 6,5%. В то же время на рынке США, приносящем предприятию более 80% доходов, доля Chrysler уменьшилась относительно ненамного, с 13,1% до 12,8%. Это, в частности, объясняется агрессивной маркетинговой политикой компании, увеличившей объем бонусов для покупателей с $1000 до $3900 на каждую проданную машину. Подобная политика привела к тому, что расходы на маркетинг в 2003 году составили до 20% от общей величины доходов предприятия. Для будущего Chrysler очень важно, смогут ли новые модели остановить идущее в последнее время падение цен и уменьшить объем бонусов, необходимых для того, чтобы потребители остановили свой выбор именно на этих машинах. По крайней мере, новые Chrysler Pacifica, Chrysler Crossfire и Dodge Durango не смогли остановить тенденцию к увеличению стоимости бонусов.
По мнению аналитиков, в будущем ситуация может ухудшиться в еще большей степени, по мере того как необходимость поддержания на плаву терпящих бедствие подразделений, таких как Chrysler Group, будет требовать все больших отчислений из прибылей компании Mercedes-Benz, на которую приходится 55% прибыли от производственной деятельности концерна. В свою очередь, возможности самой Mercedes-Benz также не безграничны: ее модельный ряд устаревает, и ей необходимы средства для запуска в производство новых автомобилей. И ее норма прибыли в последнее время сокращается, по мере того как Mercedes-Benz расширяет свой ассортимент, переходя к выпуску все более дешевых автомобилей, таких как Smart. Подразделение, выпускающее эту микролитражку, с момента ее запуска в производство в 1998 году понесло убытки в общем размере $2 млрд. При этом менеджеры Mercedes-Benz недавно объявили о том, что дата выхода Smart на рентабельность переносится с ранее намеченного 2004 года на 2006-й год.
Необходимость поддержания на плаву Mitsubishi Motors, в которой DaimlerChrysler принадлежит 37% акций, потребовало в 2003 году отчислений из прибыли в размере $354 млн. При этом японская компания прошла через очередную реструктуризацию и смену менеджмента, что происходит там уже второй раз за последние два года. Источники внутри DaimlerChrysler заявляют о том, что нынешнему генеральному директору Mitsubishi Рольфу
Экродту придется уйти, и что новая команда менеджеров во главе с руководителем Smart Андреасом Ренчлером начнет "перестраивать Mitsubishi с нуля". Может быть, DaimlerChrysler было бы проще просто избавиться от этой компании?
В подобных условиях не может не удивлять терпеливость инвесторов, которые пока не спешат наказывать Daimler Chrysler за подобные результаты. Однако очевидно, что чем более очевидным будет становиться провал слияния, тем ниже будет опускаться курс акций концерна.
17.08.2006, 20:17
